Reisen zu Zeiten Wizlaws III.

Die alten Ranen waren, bedingt durch ihre geografische Lage an der buchten-, bodden- und inselreichen Ostseeküste, ein richtiges Seefahrervolk. Auf der Miniatur seht ihr ein Schiff aus der Zeit um 1300. Die Einwohner des Fürstentums vernachlässigten jedoch auch nicht ihre Straßen und Wege. Über das Netz der “rüganischen Landwege” mit seinen recht modernen Verkehrsvorschriften erfahrt ihr einiges auf meinen Seiten über das Land Rujana - Rügen.
Das Reisen im Mittelalter war oft eine anstrengende und zum Teil auch eine gefährliche Sache. Man denke nur an eine mögliche Gefahr durch Überfälle von See- und Straßenräubern. Und trotzdem wurde viel gereist. Allein der Landesfürst war mit seinem Gefolge dauernd unterwegs, um vor Ort seine Regierungstätigkeit auszuüben und Recht zu sprechen. Gerade Wizlaw III. war ein sehr reisefreudiger Herrscher. Zu der Szene links habe ich mir auf der Seite über die polabische Sprache einen passenden Text ausgedacht.

Bahnknoten Lietzow (Rügen)

Auf dem Bild rechts seht ihr den Bahnhof Lietzow (Rügen) Anfang der 1990er-Jahre. Unterhalb des im 19. Jahrhundert im Stil der schwäbischen Burg Lichtenstein erbauten Schlösschens sind die Bahnsteige 1 und 2 gelegen. Während auf Gleis 2 eine Lok der inzwischen ausgemusterten BR 109 (ex BR 211) am Signal auf Weiterfahrt wartet, durchfährt der “Berlinaren” mit einer BR 143 (ex BR 243) und bestehend aus ehemaligen Städteexpresswagen (oranger Streifen) und Schnellzugwagen (grüner Streifen) der DR den Bahnhof auf Gleis 4 in Richtung Sassnitz Hafen. Dieser internationale Zug nach Malmö war in den 1970er-Jahren eine Domäne der berühmten Schnelltriebwagen VT 18.16 (später BR 175, dann BR 675). Vor dem Empfangsgebäude wartet ein Regionalzug nach Sassnitz auf Fahrgäste. Der noch stark genutzte Güterbahnhof  (links vorn im Bild) diente hauptsächlich als Rückfallebene für die Fährhäfen. In Lietzow zweigen die Bahnlinien nach Binz und, einige Kilometer nördlich im Ortsteil Borchtitz, zum Fährhafen Mukran von der Hauptstrecke Stralsund - Sassnitz ab.

Das untere Bild zeigt uns den Zustand des Lietzower Bahnhofs am Ende des Umbaus 2010. Die beiden Gleise im Bogen vor dem Wald wurden abgetragen, dafür entstand am ehemaligen “Binzer” Gleis 3 ein moderner Umsteigebahnsteig für die beiden Äste der Linie RE9, damals mit FLIRT-Triebwagen der BR 429 bedient. Vom Güterbahnhof sind zwei Überholgleise übrig geblieben.

”Rasender Roland”

Die berühmteste Attraktion auf Rügener Schienen ist sicher der “Rasende Roland”. Dieser Name wurde der inzwischen von der Pressnitztalbahn als Rügensche Bäderbahn (RüBB) betriebenen Schmalspurbahn von sächsischen Urlaubern “verliehen”. Die Strecke von Göhren nach Putbus wurde Ende des 20. Jahrhunderts bis Lauterbach Mole erweitert - und zwar als Dreischienengleis, sodass die Kleinbahn (750 mm Spurweite) abwechselnd mit der Bahn aus Bergen (Regelspur 1435 mm) verkehren kann. Das stimmungsvolle Winterbild vom Februar 1996 zeigt euch die Lok 99 4802 der einstigen Bahnen des Kreises Jerichow I mit dem Zug P 108 am Wegübergang bei Nistelitz.

”Bahnhof” Barth

So trüb wie das Wetter am Tag der oberen Aufnahme aus dem Jahr 2002 sieht auch der Zustand des Bahnverkehrs auf dem einstigen InterRegio-Bahnhof Barth aus. Von den ehemals umfangreichen Anlagen ist nur noch das Gleis 1 erhalten geblieben, das Empfangsgebäude unbesetzt und das Ganze zum Haltepunkt zurückgestuft.

Das untere Bild zeigt uns den Zustand der Barther Bahnanlagen 2004: Zwar wurde das einzige verbliebene Gleis von der Usedomer Bäderbahn (UBB) erneuert, die zu dieser Zeit die Strecke (Stralsund -) Velgast - Barth mit modernen Dieseltriebwagen der BR 646 im Zweistundentakt betrieb. Dafür erobert sich aber die Natur allmählich die verwahrlosten Reste der anderen Gleise zurück. Inzwischen wurde auf der gesamten Strecke auch die Oberleitung, die hier als Einfachfahrleitung ohne Tragseil (sog. “Straßenbahn-Strippe”) ausgelegt war, einschließlich der Masten demontiert.

Auch wenn die UBB als Infrastrukturbetreiber mit der Sanierung von Oberbau und Barther Bahnhofsgebäude Investitionen getätigt hatte, so kann das nicht darüber hinwegtäuschen, dass Barth und die Ferienregion Darß-Zingst von einem zukunftsfähigen Eisenbahnverkehr abgehängt worden sind. Auf diese Weise können kaum mehr Menschen zum Umsteigen auf die Bahn bewegt werden. Zurzeit ist die Strecke immer noch von Stilllegung bedroht.

Dabei wäre auch folgendes Szenario möglich, um der Stadt, die zu Zeiten Wizlaws III. Fürstensitz war, wieder eine bahnseitige Bedeutung zukommen zu lassen - mit etwas gutem Willen und einigen Investitionen:
Im Zweistundentakt, aber möglichst zeitlich kurz nach den Intercity (IC) der Linien 26 bzw. 30 folgend, könnte eine neue InterRegioExpress-Linie (IRE) Rostock Hbf - Ribnitz-Damgarten West - Barth - Velgast - Stralsund Hbf (- Insel Rügen) diese genannten Orte verbinden. Die IC bräuchten dann nicht mehr in Ribnitz-Damgarten West und Velgast zu halten. Um eine Stunde versetzt und ebenfalls im Zweistundentakt bedient die Regionalbahn (RB) alle Haltestellen auf der Strecke Stralsund - Barth, zugleich fährt in neuer Fahrplanlage auf der direkten Strecke Rostock - Insel Rügen der Regionalexpress RE9, der wie bisher an allen Stationen hält und in Velgast das Umsteigen zur RB nach Barth gewährleistet. All das gilt natürlich genauso für die jeweiligen Gegenrichtungen. Für den neuen InterRegioExpress böte sich der Name “Vineta-Express” an, in Anspielung auf den Beinamen der Stadt und die Theorie zur Lage des sagenhaften Vinetas bei Barth.
Dafür müsste neben den zusätzlich notwendigen Fahrzeugen Folgendes investiert werden: Zuerst einmal wäre die Oberleitung wieder zu montieren, diesmal jedoch als reguläre Fahrleitungsanlage. Westlich vom Bahnhof Velgast müsste außerdem eine Verbindungskurve Starkow - Saatel für den durchgehenden Verkehr Rostock - Barth gebaut und möglichst der Haltepunkt Starkow (ebenso wie weitere aufgelassene Stationen, z.B. Kummerow oder Pantelitz) wieder eingerichtet werden. Da der IRE als Elektrotriebzug fahren würde, bräuchten auch in Barth die “abgespeckten” Gleisanlagen nicht wieder aufgebaut zu werden. Als Option bestünde außerdem die Möglichkeit, die Darßbahn nach Prerow wieder zu errichten. Dann müssten allerdings in Barth wieder Kreuzungsmöglichkeiten geschaffen werden. Bei einem elektrifizierten Aufbau der Darßbahn (u.a. für einen dann möglichen Fernverkehr auf die Halbinsel Fischland-Darß-Zingst) wäre zur Spannungshaltung vermutlich noch ein Schaltposten in Velgast notwendig, ähnlich dem, der in Lietzow die von dort ausgehenden Stichstrecken speist. Ebenfalls erforderlich wäre der geplante, aber nie umgesetzte zweigleisige Ausbau zwischen Stralsund und Velgast.

Eine ökologische Verbesserung der gegenwärtigen Nahverkehrsanbindung könnte bereits jetzt umgesetzt werden:
Laut Vorgabe in der Ausschreibung wird die Verkehrsleistung auf der Strecke Velgast - Barth weiterhin mit Dieseltraktion erbracht. Wäre es hingegen nicht erstrebenswert, bei einer anstehenden Neuausschreibung des SPNV auf den Einsatz umweltfreundlicherer Triebwagen zu bestehen? Die Chance dazu bestünde gerade jetzt und diese kleine Bahnlinie könnte Vorreiterin für einen umweltfreundlichen Nahverkehr werden. Für die Barther Strecke böte sich ein Elektrofahrzeug an, das während der Standzeit aus dem Oberleitungsnetz aufgeladen werden kann und dann lokal emissionsfrei die Strecke befährt. Da wegen der Anschlussgestaltung zum überregionalen Verkehr in Velgast die Hauptstandzeit jedoch in Barth erfolgt, müssten auch dort die Akkus nachgeladen werden. Dazu böte sich das Mitführen eines weiteren Leiterseils an örtlichen 20kV-Freileitungen an, mit dem der Bahnstrom vom Fahrleitungsende bei Manschenhagen nach Barth übertragen wird. Besser wäre natürlich eine Wiederelektrifizierung der Strecke, wie oben von mir vorgeschlagen. Gleiches träfe übrigens auch auf die ebenfalls kurze und abseits eines nicht elektrifizierten Netzes gelegene Strecke Bergen - Lauterbach Mole der PRESS zu. Hier könnte die Aufladung während der längeren Standzeit im Bahnhof Bergen auf Rügen direkt aus der Oberleitung erfolgen.

Bahnbetriebswerk (Bw) Stralsund

Das Bild vom Mai 1994 zeigt uns noch einen regen Betrieb im 1863 gegründeten Bw Stralsund mit seinen drei Ringlokschuppen, das einstmals durch den Einsatz der legendären Schnellzugloks der BR 03¹º berühmt war. Wenig später wurde das traditionsreiche Bw, wie alle anderen auch, umstrukturiert und der Begriff Bahnbetriebswerk abgeschafft. Mit der Umwandlung in eine Einsatzstelle des Rostocker Betriebshofs beseitigte man dann in einer nächsten Stufe die Eigenständigkeit der Stralsunder Einrichtung. Die abgebildeten Loks gehören zu den Baureihen 143 und 232.

Das Ende vom Lied:
2013 bot sich mir dann bei einem Blick aus dem Zugfenster dieses trostlose Bild des Lokschuppen 3 mit der Grube seiner ehemaligen 23m-Drehscheibe. Auf ihr wurden einst unter anderem eben die BR 03¹º, aber auch die BR 142 (später BR 242), jene sechs leistungsstärksten Dieselloks der Deutschen Reichsbahn, und schließlich seit 1988 - infolge der Elektrifizierung des Bahnknoten Stralsund - die BR 243 (heute BR 143) in die richtige Position gebracht. Die Reste der beiden anderen Ringlokschuppen sehen nicht besser aus.

Die Verwandlung des Bahnhofs Velgast

Velgast war schon immer der nach Stralsund bedeutendste Bahnknoten im ehemaligen festländischen Teil des Fürstentums Rügen. Hier trifft die Nebenbahn aus Barth auf die Hauptstrecke Rostock - Stralsund. Noch bis 1995 fuhren von der Südseite des Bahnhofs die liebevoll “Ferkeltaxen” genannten VT 2.09 (später BR 171/172, dann BR 771/772) nach Tribsees ab. Doch dann wurde auch dieser letzte Teil der einstigen Franzburger Südbahn stillgelegt. Jetzt ist das Gleis zum großen Teil zugewachsen. Auch hört man nichts mehr vom geplanten Verkehr mit Draisinen auf einem Teilabschnitt.
Anfang Juni 1991 wurde der elektrische Zugbetrieb auf der Hauptstrecke und der Barther Bahnlinie aufgenommen. Ende 1998 war auch der Ausbau der Strecke Rostock - Stralsund für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h fertig gestellt. Die ursprünglich vorgesehene Herstellung der Zweigleisigkeit zwischen Velgast und Stralsund wurde jedoch wieder verworfen. So passierte es, dass neben dem zum großen Teil neu trassierten Gleis längere Zeit ein “Wald” aus alten, unbenutzten Oberleitungsmasten stehen geblieben war. Falls es doch einmal zu einer besseren Bahnanbindung Barths kommen sollte, müsste auch über das zweite Gleis neu nachgedacht werden...

Das obere Bild zeigt euch den Zustand vor der Modernisierung des Velgaster Bahnhofs als Blick vom alten Empfangsgebäude nach Westen: Auf den Bahnsteigen und zwischen den Gleisen wächst Gras, es gibt noch die ursprüngliche Bahnhofsuhr und Beleuchtung. Was nicht zu sehen ist: Auf den Inselbahnsteig gelangte man durch eine vom Bahnpersonal bediente Schranke. Trotzdem herrschte damals im August 1998 noch ein umfangreicher Bahnbetrieb. Ein Touristikzug zur Insel Rügen, geführt von einer Lok der bekannten, aber inzwischen auch historischen BR 103, durchfährt den Bahnhof während am Inselbahnsteig die Regionalbahn nach Barth zur Abfahrt bereit steht. Im Güterbereich wartet ein Zug aus Skandinavien auf Weiterfahrt. Die untere Aufnahme aus dem Jahr 2002 zeigt uns einen “hypermodernen Dorfbahnhof”: Das historische Empfangsgebäude ist hinter der futuristischen Bahnsteigüberdachung kaum noch zu erkennen, die Bahnsteige neu und mit Unterführung gebaut, kein Pflänzchen Unkraut mehr zu sehen, meterhohe Schallschutzwände, völlig neue Oberleitungsanlage. Aber der Verkehr hat merklich nachgelassen.

Der Schnellzug “Rujana”

Im Sommerfahrplan 1985 fuhr erstmals das Schnellzugpaar D1270/D1271 von Bratislava nach Binz und zurück - vorerst noch an nur einem Tag in der Woche und ohne Zugnamen. Nachdem sich die Nachtzugverbindung mit Sitz- und Liegewagen als Erfolg herausstellte, wurde in den Sommermonaten der Folgejahre eine tägliche Verbindung zwischen der Tschechoslowakei und Rügen eingerichtet. Und es wurde dem Zug ein Name gegeben: Nach dem slawischen Namen der Insel (und des ehemaligen Fürstentums) hieß er fortan “Rujana”. Diese Bezeichnung ist im Tschechischen, Slowakischen und Südslawischen auch heute noch üblich, während im Polnischen der Name der Insel “Rugia” lautet.
Aus den nebenstehend abgebildeten Fahrplanauszügen könnt ihr erkennen, dass in den Jahren 1987 und 1988 der “Rujana” täglich nur bis Prag und einmal pro Woche bis Bratislava fuhr, in den Folgejahren wieder täglich die Gesamtstrecke. Mit fortschreitender Streckenelektrifizierung verlagerte sich auch der Lokwechsel nordwärts: Bis 1987 erfolgte dieser in Berlin- Lichtenberg, 1988 in Pasewalk (der Eintrag bei Prenzlau für den D1271 ist ein Fehler) und ab 1989 konnte bis Binz durchgängig mit elektrischer Traktion gefahren werden. Doch 1991 kam bereits nach sechs Jahren das Aus für diesen Zug. Er wurde zugunsten einer neuen Nachtverbindung von Budapest nach Malmö eingestellt. Auch andere Zugnummern und ein neuer Name, “Csardas”, wurden vergeben. Es bleibt die Frage, warum ein Zug, der von Ungarn nach Schweden fährt, den alten Namen der Insel nicht mehr führen durfte. Er hätte dazu beitragen können, die slawische Bezeichnung “Rujana” auch dort bekannt zu machen. 1997 wurde dann auch der “Csardas” eingestellt.
Die heutigen IC und ICE nach bzw. von Rügen sind mit wenigen Ausnahmen (“Rügen”, “Arkona”, “Strelasund” und dem sperrigen Namen “Urlaubsexpress Mecklenburg-Vorpommern”) namenlos. Doch an die Ehrung einer Persönlichkeit der Region, die dies ganz sicher verdient hätte, hat sich die DB AG noch nicht herangewagt: an den IC, ICE oder EC “Minnesänger Wizlaw”. Nicht einmal das Zugpaar EC378/EC379, das zwischenzeitlich Prag mit Stralsund/Binz verband, hatte den passenden Namen “Rujana” erhalten.

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